De ontsteking van een motor moet plaatsvinden “net voordat” de zuiger het bovenste dode punt passeert, om het maximale vermogen van de verbranding te benutten en zo goed mogelijk over te brengen op de zuiger en daarmee op de krukas. Maar wat betekent dit “net voordat” precies, verschilt sterk bij verschillende belastingstoestanden. Bij een conventionele ontsteking moet je kiezen voor EEN VASTE ontstekingstijd (meestal ongeveer 18° +/- 2°), die over alle toerengebieden de beste compromis vormt, maar nergens perfect past.
Bij de Delta-ontsteking kunnen we de ontstekingstijd instellen precies zoals de motor in dat specifieke toerengebied vereist, en daarmee een hele reeks factoren positief beïnvloeden:
Bij het starten kunnen we de ontstekingstijd aanzienlijk later instellen, wat het startgedrag merkbaar verbetert. De motor heeft minder neiging tot terugslaan bij het aantrekken van de kickstarter en draait soepeler in stationair toerental. De Delta21 staat hier op slechts 15°.
In het middelste toerengebied moet de ontstekingstijd aanzienlijk vroeger zijn. Dit zorgt voor meer koppel en een verlaging van de uitlaatresonantie (simpel gezegd begint de sportuitlaat eerder te werken omdat de uitlaatgassen daar al iets meer zijn afgekoeld). Dit zorgt er ook voor dat de motor sneller de bedrijfstemperatuur bereikt. De Delta21 staat in dit bereik op 20°.
Voor het bereik van het maximale vermogen moet de ontstekingstijd op ongeveer 15-16° staan, deze waarden zijn merkbaar optimaal gebleken voor het beste piekvermogen. De Delta21 staat met zijn iets vlakkere bereik in de ontstekingscurve precies op dat toerental.
Boven het maximale vermogen moet de ontsteking aanzienlijk later staan om de motor vrijer te laten draaien. Door de latere ontstekingstijd wordt meer verbrandingstemperatuur naar de uitlaat verplaatst (dit zorgt ervoor dat de uitlaat warmer wordt, waardoor hij ondersteunend werkt tot een hoger toerental, waardoor de motor blijft draaien). Bovendien ontlast en koelt deze temperatuurtransfer de cilinder in dit kritische toerengebied – hij draait daardoor thermisch gezonder ondanks het hogere toerental.
Alle ontstekingscurven zijn gebaseerd op jarenlange ervaring en zijn zeer goed te rijden. Het verschil in de ontstekingscurve ligt enerzijds in hun karakteristiek (X.1-ontstekingscurven voor motoren die dicht bij standaard zijn, X.3-ontstekingscurven voor sportmotoren), anderzijds in het toerental waarbij de verlate ontsteking begint. Hier moet of kan men zich richten op het resonantiebereik van de betreffende motor, of op het toerental dat wordt opgegeven voor het maximale vermogen.
Bij veel opgevoerde motoren worden door de tuner zeer gematigde ontstekingstijden aanbevolen, om te voorkomen dat de meestal luchtgekoelde, sterk opgevoerde motoren thermisch overbelast raken (met een vaste ontstekingstijd), omdat te vroeg ontsteken in het bovenste bereik kan leiden tot detonatie en andere hitte gerelateerde schade. De ontstekingscurven van de Delta-ontsteking pakken dit probleem echter aan, dus hier is het mogelijk (en noodzakelijk!) om de basisinstelling veel agressiever te kiezen om het volledige vermogenspotentieel te benutten. De volgende basisinstelling heeft zich als een goede startwaarde bewezen:
Een belangrijk aspect bij de ontwikkeling van de Delta was ervoor te zorgen dat deze voldoende stroom kon leveren voor een straatbrommer. Dit punt kan soms lastig zijn, aangezien een hoge lichtopbrengst meestal gepaard gaat met een grote en zware rotor en dienovereenkomstig grote diameter. Bij het ontwerp is er op gelet dat de weerstand van de rotor zo klein mogelijk te houden. Daarom heeft de rotor van de Delta een diameter van slechts 77 mm en is hij iets hoger, waardoor hij een aanzienlijk lagere weerstand heeft. Om de spoelkern 100% van het oppervlak op de stator te geven, is de pick-up sensor naar buiten verplaatst. De Delta heeft slechts één enkele stroomkring die een krachtige primaire stroom van meer dan 6A genereert. Deze wordt volledig omgezet in gelijkstroom en beperkt tot 14V. De opgegeven lichtopbrengst van 85 watt is al beschikbaar bij ongeveer 4500 tpm, dus deze zijn echt van toepassing in deze omvang, in tegenstelling tot andere ontstekingen waar vaak “fantasiewaarden” worden opgegeven die pas bij 14000 tpm worden bereikt.
In het diagram is te zien hoeveel volt beschikbaar is bij welk toerental, afhankelijk van de aangesloten verbruiker. Boven de 12V-drempel wordt overtollige energie naar de batterij geleid, onder deze drempel halen de verbruikers het verschil uit de batterij – daarom is zelfs bij lage toerentallen altijd de volle 12V beschikbaar.
De RZT Delta21 heeft een ontsteking met een ontwerp dat gericht is op minimale weerstand opwekking terwijl het toch voldoende licht levert voor alle motorfietsen. Het lage gewicht van het vliegwiel van slechts 630 gram en een diameter van slechts 77 mm zorgt voor slechts een fractie van de weerstand van een vergelijkbare effectieve ontsteking.
Met slechts één enkele, omloopbare primaire spoel wordt een krachtige wisselspanning opgewekt. Deze wisselspanning wordt direct en volledig door een regelaar omgezet in gelijkspanning en beperkt tot 14V. Deze gelijkspanning wordt in het gehele boordnet geleid en dient tegelijkertijd als voeding voor de ECU. Een 12V-batterij moet worden gebruikt als buffer om de boordspanning ook onder ongunstige omstandigheden (bijvoorbeeld bij stationair draaien bij een stoplicht met tegelijkertijd een extreem hoog stroomverbruik) te handhaven.
De externe pick-up sensor genereert een krachtige, duidelijke puls die door de ECU wordt gebruikt voor de berekening van het toerentalafhankelijke ontstekingstijdstip. In de ECU is een ontstekingscurve geprogrammeerd die het ontstekingstijdstip van de motor in alle belastingstoestanden aanpast. Meer details hierover in de sectie “WAT DOET EEN ONTSTEKINGSCURVE?”. De ECU stuurt de ontstekingspuls naar de ontstekingspoel, die deze puls omzet in een krachtige ontstekingsspanning van meer dan 20.000V en deze naar de bougie stuurt. Omdat de primaire puls wordt gevoed door de 12V-boordspanning (in plaats van zoals gebruikelijk door een toerentalafhankelijke primaire spoel), ligt deze volledige ontstekingsspanning al vanaf nul toeren aan, wat het startgedrag aanzienlijk verbetert.
Alle componenten zijn verbonden met een stevig kabelboom en vooraf gemonteerd met connectoren zodat een verkeerde installatie onmogelijk is (elke connector past alleen in één positie). Er zijn slechts drie uitgangen (rood = voeding 12V DC, groen = pick-up signaal / schakelaar, bruin = massa naar de motor).
RZT heeft zijn sportieve oorsprong in de 125cc raceklasse van het Duitse en Europese kampioenschap en kon daar jarenlang ervaring opdoen met de meest geavanceerde racemotoren van Honda en Aprilia. Door jaren van werk en ontwikkeling konden talloze podiumsuccessen, overwinningen en meerdere nationale kampioenschappen met verschillende coureurs worden behaald. Met deze expertise in gedachten was het voor RZT, meer dan voor andere tuningsbedrijven, duidelijk dat het hele gebied van “ontsteking” een enorm potentieel bood, ook voor de 2Takt bromfietswereld. Daarom hebben ze al vóór het jaar 2000 speciaal aangepaste Selettra binnenrotor race-ontstekingen voor Simson laten bouwen, en in 2002 samen met Leonelli het eerste systeem met verwisselbare ontstekingscurves, de RZT race-ontsteking, ontwikkeld en op de markt gebracht. Vooral deze ontsteking was technisch zeer innovatief en werd in veel details verder ontwikkeld, maar door zijn basisconstructie was hij beperkt in lichtopbrengst en aanpasbaarheid – er moest iets compleet nieuws worden ontworpen!
Daarom is RZT rond 2017 begonnen met de ontwikkeling van een geheel nieuw ontstekingssysteem waarbij alle eerdere ervaringen zouden worden meegenomen, en de pijlers van de Delta werden gedefinieerd. In 2019 werd de Delta19 geïntroduceerd, een volledig nieuwe ontsteking die sindsdien in meerdere ontwikkelingsfasen steeds verder is verbeterd en kinderziektes geleidelijk zijn verholpen. Al deze ervaringen en updates werden vervolgens in 2021 samengevoegd tot onze huidige ontsteking, de Delta21, en sindsdien past RZT deze ontsteking steeds meer aan verschillende motoren aan en nu dus in Nederland voor Kreidler, Zündapp en Puch motoren.
FAQ MET BETREKKING TOT DE RZT DELTA 21 ONTSTEKING.
Vraag: Moet ik de Delta21 per se met een accu gebruiken?
Antwoord: Niet per se, maar met een accu heb je een betere start. Zonder batterij zijn ongeveer 800 toeren nodig om te starten, wat bij sommige motoren niet kan worden bereikt met de kickstarter. Wanneer je de RZT via de accu hebt aangesloten dan heb je al bij 1 toer per minuut al een vonk waardoor jouw brommer direct aanspringt.
V: Heb ik een gespecialiseerde werkplaats nodig voor de montage?
A: Nee, de Delta is speciaal ontworpen voor zelfmontage en daarom grotendeels voorgemonteerd.
V: Moet ik de ontstekingscurve zelf programmeren?
A: Nee, alle ontstekingscurves zijn vooraf geprogrammeerd. Je hoeft alleen te kiezen welke het beste bij jouw motor past en je kunt volledig vertrouwen op onze expertise.
V: Werkt de Delta ook in beide draairichtingen?
A: Ja, omdat het ontstekingssignaal onafhankelijk is van de lichtvoorziening, werkt de Delta even goed in beide richtingen, maar er zijn verschillende afstelmarkeringen voor links- of rechtsom draaien.
V: Heb ik speciaal gereedschap nodig voor montage en afstelling?
A: Zoals bij elke ontsteking heb je een meetklok nodig om het gewenste ontstekingstijdstip nauwkeurig te kunnen bepalen. Je hebt verder geen speciaal gereedschap nodig voor de montage. Voor demontage heb je onze M27x1 Linkse polradtrekker nodig.
V: Waar moet het ontstekingstijdstip liggen met de Delta?
A: Bij de X.1-curves moet je je houden aan de fabrieksspecificatie van je motor. Bij de X.3-curves moet je de ontsteking 0,2-0,3 mm eerder (meer voorontsteking) instellen om optimaal te profiteren van de prestatievoordelen van de Delta.
V: Hoe weet ik welke ontstekingscurve of ECU ik nodig heb?
A: Dit hangt af van het toerental waarbij jouw motor zijn maximale vermogen levert, dit moet liggen in het gebied waar onze X.3-curves hun vlakke gedeelte (met 15/16°) hebben. Als dat klopt, ondersteunt de ontstekingscurve de motor perfect.
V: Kan ik de ontstekingscurve achteraf wijzigen?
A: Ja, je hoeft alleen de betreffende ECU te vervangen, dat is in 2 minuten gebeurd.
V: Kan ik de Delta ook gebruiken voor racebrommers, zonder contactslot?
A: Ja, probleemloos. De Delta werkt volledig autonoom en heeft alleen een uitschakelaar nodig.
V: Kan ik een elektronische toerenteller op de Delta aansluiten?
A: Ja, je kunt het signaal ofwel inductief via de ontstekingskabel aftappen of rechtstreeks parallel vanaf het primaire signaal van de sensor (blauw/wit kabel aan de 1e vierpolige stekker) aftappen.
Wat leer je wanneer je de moeite neemt om het hele bericht door te nemen? Je leert dat de ene ontsteking de andere niet is. Dat je met ongewijzigde motor ongelooflijk veel meer vermogen en snelheid er uit kunt halen en door simpelweg energie te stoppen in de keuze van de juiste ontsteking met de juiste curve.
Bij een tweetaktmotor is de ontstekingscurve belangrijk omdat deze direct invloed heeft op verschillende aspecten van de motorprestaties, waaronder vermogen, efficiëntie en betrouwbaarheid. Hier zijn een paar redenen waarom de ontstekingscurve van een tweetaktmotor zo belangrijk is:
1. **Vermogensontwikkeling:** De ontstekingscurve beïnvloedt direct het moment waarop de brandstof-luchtmengsel ontbrandt binnen de verbrandingskamer. Een optimale ontsteking zorgt voor maximale vermogensontwikkeling bij verschillende toerentallen van de motor. Dit is essentieel voor de prestaties van de motor, vooral bij toepassingen waarbij hoge prestaties vereist zijn, zowel bij standaard, licht – en stevig getunde Kreidlers.
2. **Brandstofverbruik:** Een juiste ontstekingscurve kan ook het brandstofverbruik van de motor beïnvloeden. Een efficiënte verbranding resulteert in een beter brandstofrendement, wat belangrijk is voor zowel kostenbesparing als milieubewustzijn.
3. **Warmtebeheersing:** De timing van de ontsteking kan ook van invloed zijn op de warmteontwikkeling binnen de motor. Een onjuiste timing kan leiden tot oververhitting van de motor, wat op zijn beurt kan leiden tot motorschade en vermogensverlies.
4. **Betrouwbaarheid:** Een goede ontstekingscurve kan de betrouwbaarheid van de motor verbeteren door ervoor te zorgen dat de verbranding consistent en efficiënt verloopt. Een slechte ontstekingscurve kan leiden tot onregelmatige verbranding, wat op zijn beurt kan leiden tot slijtage van de motoronderdelen en uiteindelijk tot motorschade.
Kortom, de ontstekingscurve is van cruciaal belang voor de algehele prestaties, efficiëntie en betrouwbaarheid van een tweetaktmotor. Het nauwkeurig afstemmen en optimaliseren van de ontstekingscurve is daarom essentieel voor het maximaliseren van de prestaties en het verlengen van de levensduur van de motor.
En zie hier het resultaat wanneer je er serieus mee aan de slag gaat. Als voorbeeld hebben we mijn eigen Kreidler voorzien met mijn 50 cc blok welke de 50 cc Topline Tuningkit erop heeft. Deze kit bestaat uit de volgende onderdelen.
Getunde 50cc VHS cilinder set met BMP kop. Deze set is voorzien van extra kanalen en de spoelrichting is aangepast. De cilinder is op de juiste hoogte gebracht. De kop is ook aangepast. Bovendien hebben we de zuiger significant anders bewerkt.
BMP membraan set met 8 kleppen membraan.
Mikuni VM 26-665 en de BMP kunststof Venturi
BMP luchtfilter met 30 mm trompet.
KTP60 chroom welke ook is aangepast voor optimale performance.
Tandwielverhouding 12:36.
Primaire aandrijving (koppeling) 18:71 met als ration 3,94. Originele koppeling heeft 3,95 en dus praktisch gelijk.
Gedurende de tests hebben we alles onaangetast gelaten. We hebben slechts de ontsteking gewijzigd. Alle test zijn afgenomen in de 5de versnelling (Er ligt een 5 bak onder.)
Test 1. Een veel verkochte binnenrotor ontsteking met licht. We hebben de analoge versie hier getest.
De curve is mooi te noemen. Het maximale vermogen ligt tussen 11500 en 11900 toeren. Vergeet niet de KTP60 is een zeer sportieve uitlaat met veel vermogen in de powerband en tevens uitermate geschikt is voor “over” toeren. Toeren is snelheid en met deze ontsteking is een top mogelijk van 100 km per uur.
Gezien de uitlaat in combinatie met de timing van de cilinder moet er meer inzitten. Ondanks dat reed ik afgelopen september een membraan gestuurde KS 125 in de Eifel met deze setup bergop eraf…
Test 2. Mijn inziens tot op dat moment de beste ontsteking met licht voor een lichte 2 takt. Deze digitale ontsteking is echter niet meer verkrijgbaar.
En inderdaad meer toeren en meer vermogen. De topsnelheid neemt toe naar 103 km/u. Het topvermogen ligt nu tussen de 12300 en de 12600 toeren.
Het is nu interessant om beide curves over elkaar te leggen voordat we conclusies gaan trekken.
Wat meteen opvalt is dat de ontsteking van de eerste test een prettiger rijkarakter vertoont dan de ontsteking van de 2de test. Meer vermogen in de lage en midden toeren. Dit is vooral voor de rustigere rijder prettig terwijl de meer sportieve rijder juist de 2de curve het meest optimaal vindt. Die wil juist dat zijn Kreidler jankt!
Hoe zou het nu zijn wanneer we iets kunnen creëren waar beide type rijders blij van worden? En hier zijn we juist mee aan de slag gegaan. Het doel van ons is dat we voor al onze Topline setups (50, 70 en 80 cc) een curve gaan ontwikkelen. De lezer die onze Blogs vaker leest weet dat we al een tijdje bezig zijn met een programmeerbare ontsteking. Hier dan het voorlopige resultaat. Voor de goede orde: we zijn nog niet klaar met de ontwikkeling. We hebben ons eerst geconcentreerd op het “over” toeren gebied. De volgende testbankdag gaan we ons concentreren op het midden gebied. De curve zal wel laten zien waarom…
Test 3 de eigen programmeerbare ontsteking met de Black Mamba Curve.
De Topsnelheid is toegenomen tot 108 km/u. Vanaf 12000 tot 12800 toeren heeft de motor het grootste vermogen. Verder heeft de motor tot 13200 toeren bruikbaar vermogen. We hebben dus het beste uit 2 werelden weten te combineren en we zijn nog niet eens ui geëxperimenteerd. De fijn afstelling moet dus nog gebeuren. Laten we nu de 3 curves over elkaar leggen:
Zoals ik al eerder schreef: we zijn nog niet klaar met deze curve. Met name het middengebied is voor verbetering vatbaar. Je ziet nu waarom de juiste curve jou 2 takt het optimale en beste vermogen biedt. “THE BEST OF 2 WORLDS”! (Wie wil dat nu niet? :))
Binnenkort komt nog meer opwindend nieuws op ontstekingsgebied. Blijf het Blog dus volgen!
Naar mijn weten heeft Zündapp de 125 cc lucht- en watergekoelde motoren origineel nooit voorzien van een Membraansysteem ondanks het feit dat een membraanmotor veel voordelen met zich meebrengt. Het belangrijkste voordeel is onbetwist de vermogenstoename.
Historie van het “Zündapp” Membraanhuis.
De Italianen van het merk Laverda, die al vanaf 1978 Zündapp motoren onder hun rijwielgedeelte plaatsen, wisten wel beter. Vanaf 1984 brachten zij een nieuw model op de markt voorzien van hun eigen motorblok maar nog wel met de oude vertrouwde Zündapp WC cilinder. Het model was de Laverda LB 125 Sport. Volgens deze website (https://www.motorcyclespecs.co.za/model/Laverda/laverda_125%20lb_sport.htm) zou de Laverda een vermogen van 23 Pk bij 9200 toeren hebben. Dit bereikte ze onder meer door een eigen membraanhuis te ontwikkelen en deze op de Zündapp WC 125cc cilinder te plaatsen. Hierdoor kon de zuiger gedurende de hele slag naar boven brandstof blijven aanzuigen en hoe meer brandstof je boven de zuiger weet te krijgen hoe harder de klap zal zijn. Simpele natuurkunde…
Nu zijn we in onze vriendengroep gelukkig voorzien met 4 Laverda LZ 125 motorfietsen en deze motorfietsen hebben we allemaal voorzien van een membraanhuis. Jammer genoeg konden we niet makkelijk beslag weten te leggen op de originele membraanhuizen van Laverda en dus besloten we ze zelf te ontwikkelen en er mee te experimenteren met de kennis die we vanuit de Kreidler racerij hadden opgedaan. Je loopt immers snel tegen een aantal beslissingen aan. Welk membraan neem je? 2, 4 of 8 kleppen. Van welk materiaal moeten de plaatjes zijn? En hier hangt mee samen welke diktes de plaatjes moeten hebben. Te dunne plaatjes kunnen gaan zweven bij toptoeren en te dikke leveren onderin weer problemen op. Wij hebben dus gekozen voor een 8 kleps membraan voorzien van carbon membraanplaatjes en hier het waarom:
De voordelen van een 8 kleps membraan ten opzichte van een 2 kleps membraan zijn:
Verbeterde benzineflow: Een 8-kleps membraan is ontworpen om een betere benzineflow te bieden dan een standaard 2-kleps membraan. Dit leidt tot een efficiëntere verbranding en betere prestaties van de motor.
Betere gasreactie: Door die verbeterde benzineflow zorgt het membraan voor een snellere en scherpere respons van de motor op het gashendel.
Gelijkmatigere vermogensafgifte: Een 8-kleps membraan helpt om het vermogen van de motor gelijkmatiger af te geven over het hele toerentalbereik. Dit resulteert in een soepeler rijgedrag en een betere controle.
Een 8 klepper vult dus de cilinder beter dan een 2 klepper waardoor je over meer vermogen beschikt.
Agressieve Bio-ethanol Brandstof.
De volgende uitdaging is de moderne agressieve brandstof. Neem je een spruitstuk van rubber of kies je voor een solide gefreesde spruitstuk. Het eerste is goedkoop maar zal snel scheuren door de vibraties en het oplossen door de moderne brandstof. En de tweede is robuuster, meer solide echter ook veel duurder. Ook hier waren we het er snel over eens. We gaan voor kwaliteit. Je wilt tenslotte niet in de Eifel met een vastloper komen te staan omdat je valse lucht aanzuigt omdat jouw rubber gescheurd is..
Aanpassingen MIKUNI carburateur.
Door het vele experimenteren met de originele Mikuni SE VM28/230 carburateurs kunnen wij ook een richting aangeven voor wat betreft de carburatiebezetting qua sproeiers en kunnen we deze als officiële Mikuni dealer ook tegen bijbetaling erbij leveren.
Kort samengevat:
Het Black Mamba Parts Zündapp/Laverda 125/175cc membraanhuisset is een “lookalike” van de originele set die door Laverda op de Zündapp cilinders geplaatst is.
Zowel het onderdeel als het spruitstuk is uit hoog kwalitatief aluminium CNC gefreesd.
De hoogte van het inlaatkanaal is gemaximeerd voor tuningactiviteiten.
De set is zowel in het blank als in het zwart verkrijgbaar. (zo lang de voorraad strekt)
Black Mamba Parts gebruikt een eigen 8 kleps membraan welke is voorzien van carbonplaatjes die de juiste dikte hebben voor straatgebruik.
We maken gebruik van TEFLON pakkingen. Deze hebben een veel langere levensduur dan papieren pakkingen. Je kunt ze dus veel vaker gebruiken.
We zijn MIKUNI dealer en dus kunnen we tevens een goede richting geven voor wat betreft sproeierbezetting e kunnen desgewenst deze tegen bijbetaling meeleveren. We hebben alleen originele MIKUNI onderdelen in het assortiment.
We bewerken jouw zuiger gratis zodat je de optimale prestatie uit jouw Zündapp/ Laverda kunt krijgen.
Wat krijg je geleverd? (zie onderstaande foto’s)
Heb je interesse in het membraanhuis in het blank of in het zwart? Klik dan op het onderstaande logo en je komt direct bij de membraanhuizen in de shop uit.
Voila hier is die dan het eigen Black Mamba Parts CNC gefreesde roterende motorblok! Alle kennis en ervaring die we de afgelopen 20 jaar zowel op de weg als op het circuit hebben opgedaan is verwerkt in de ontwikkeling van deze carters.
Wij willen op het gebied van kwaliteit geen enkele concessie plegen en daarom is er gekozen om het sterkste aluminium te gebruiken.
Het hier getoonde blok onderscheidt zich onder andere door de aandacht die aan het detail geschonken is. Zo zijn bijvoorbeeld, net als het origineel, de koelribben aan de boven en onderkant van het blok aangebracht. Er is verder ook behoorlijk aan gewichtsreductie nagedacht. 1 van die dingen die we vanuit de racerij hebben meegenomen bij de ontwikkeling van deze carters.
Een ander uniek feature is dat de roterende inlaat geschikt is voor een carburateur met een diameter van maar liefst 32 mm. Er is echter ruimte om de diameter van de inlaat nog te vergroten.
Dit blok is voorzien van de krachtige Bidalot RF80WR cilinder. Natuurlijk zijn alle Bidalot cilinders van 50 tot en met 96 cc te plaatsen. De voet van het carter is helemaal geoptimaliseerd voor de perfecte mengselflow. Verder is het Black Mamba Parts motorblok voorzien van een nieuwe 6 versnellingsbak, een nieuwe 7 plaats koppeling en een Black Mamba Kickstarter as.
Op dit moment zijn we druk bezig met de ontwikkeling van meerdere varianten. Je mag dan b.v. denken aan membraaninlaat op het carter en een variant op basis van de mooie luchtgekoelde cilinders etc…
We kunnen maatwerk leveren! Bijvoorbeeld op basis van de klantenwens maken we uit een ruw gietstuk de optimale cilinder met die eigenschappen die klant voor ogen staat. Dat in combinatie met dit fantastische Black Mamba Parts gefreesde carter geeft het een summum resultaat…
Black Mamba Parts heeft voor 2024 nog veel meer in de pijplijn zitten. Zodra de CNC carters in de shop verkrijgbaar zijn inclusief de prijsstelling dan zullen we zeker flink op de trom roffelen. To be continued zullen we dan maar zeggen!
Dit Blog is een vervolg op mijn bericht van vorige week betreffende Brisk bougies. De aanleiding van dit Blogbericht is gelegen in het feit dat het eerdere bericht wat discussie veroorzaakte over de warmteschaal (welke bougie past bij mijn setup) en de onduidelijkheid over de vergelijkingstabel met de NGK bougies. Lees verder wanneer je geïnteresseerd bent in de exacte werking van de bougie!
De warmteschaal. De warmteschaal vertelt ons hoe snel de bougie de warmte van de verbranding kwijtraakt. Dit moet precies en gecontroleerd gebeuren, zodat de bougie:
Niet te warm wordt om problemen zoals pre-ontsteking en het kapotgaan van de elektroden te voorkomen.
Niet te koud blijft, zodat het verbrandingsresten kan verbranden die anders de isolatortip zouden verzamelen en problemen zouden veroorzaken waardoor de vonk overslaat.
Waarom is de warmteschaal belangrijk? Voor een goede werking van de bougie zijn twee dingen nodig: genoeg isolatie tussen de centrale en massa-elektroden en het goed afvoeren van warmte van de delen van de bougie die uitsteken in de verbrandingskamer. Deze twee dingen zijn met elkaar verbonden. Om genoeg isolatie te hebben, moet de temperatuur van de isolatietip (het deel van de bougie dat uitsteekt in het motorgebied) binnen een goed temperatuurbereik blijven. De temperatuur van de isolatietip bepaalt ook welke warmteklasse van bougie je moet kiezen.
A) Te koude bougie voor een bepaalde motor. B) Geschikte bougie voor een bepaalde motor C) Te hete bougie voor een bepaalde motor
Een bougie is te koud als de motor niet goed werkt, geschikt als alles goed gaat en te heet als er problemen optreden. Als de temperatuur van de isolatietip zakt naar de ‘afzettingszone’, ontstaan er verbrandingsresten zoals koolstof en brandstof. Deze resten verminderen de elektrische isolatie, wat kan leiden tot problemen bij het starten en na verloop van tijd zelfs tot een defecte bougie.
Als de temperatuur van de isolatietip hoger is, worden er geen nieuwe verbrandingsresten gevormd. De bestaande resten worden echter niet verbrand totdat de temperatuur van de isolatietip boven de 500 °C komt – dit noemen we de ‘zelfreinigende zone’. In dit temperatuurbereik ontstaan er geen nieuwe resten en worden de bestaande resten verbrand. De bougie werkt dan optimaal.
Een te hoge temperatuur van de isolatietip is niet goed. Dit kan leiden tot problemen zoals voorontsteking van het brandstofmengsel, wat ernstige schade aan de motor kan veroorzaken. Om de juiste temperatuur van de isolatietip voor een bepaalde motor te bereiken, worden bougies gemaakt met verschillende thermische waarden. Deze waarden lopen van de warmste naar de koudste, bijvoorbeeld 19, 18, 17, 15, 14, 12, 10 en 08. (= warmteschaal van BRISK Bougies). Hier nog de vergelijkingstabel met andere bekende merken:
Hoe kun je nu zien wat een warme- of koude bougie is? Hier in ieder geval de theorie:
“Warme” bougies laten warmte langzaam wegstromen uit het gebied waar de verbranding plaatsvindt. Ze hebben een langere isolatietip en worden vrij snel warmer dan het gebied waar verbrandingsresten zich ophopen.
“Koude” bougies hebben juist een relatief korte isolatietip en voeren warmte snel af uit het verbrandingsgebied. Dit doen ze om te voorkomen dat de ontsteking te vroeg plaatsvindt.
DE ISOLATIETIP wordt aangegeven in het gebied welke gemarkeerd wordt door de A op de afbeelding.
Op welke plekken voert een bougie nu de meeste warmte af?
De conclusie die we uit de bovenstaande afbeelding kunnen afleiden is dat de meeste warmte van de bougie afgegeven wordt aan de cilinderkop. Dit is maar liefst 58%. Dit is dan ook meteen de verklaring waarom onze tuningkits altijd voorzien zijn van een cilinderkop waarvoor je een bougie met LANGE schacht nodig hebt.
Waarom is het kiezen van de juiste warmtegraad nu zo van belang?
Het is belangrijk om de juiste warmteklasse te kiezen. Zelfs als je al een bougie hebt met de goede warmteklasse, kan deze nog steeds beïnvloed worden door het ontstaan van verbrandingsresten op de isolatietip. Dit ontstaat als er niet genoeg brandstof verbrandt vanwege een te “rijk” lucht/brandstofmengsel. Aan de andere kant zullen eerder gevormde verbrandingsresten verbranden als de temperatuur van de isolatietip boven de 500 °C stijgt.
Het verschijnen van vervuiling en de mate van zelfreiniging hangen af van de verhouding tussen lucht en brandstof en de temperatuur van de isolatietip.
Gebied van vervuiling met niet verdampte brandstof Gebied van vervuiling met droge verbrandingsresten Trage verbranding Zelfreinigende zone
Gebied van vervuiling met niet-verdampte brandstof – hier raken bougies het meest vies. In dit geval is de verhouding tussen brandstof en lucht erg laag (rijk mengsel). De brandstof wordt niet goed verspreid (verneveld) en brandt in zijn vloeibare vorm. Er ontstaan veel verbrandingsresten. Ook is de isolatietip nat van de niet-verdampte brandstof. De isolatieweerstand van de tip neemt af, wat soms leidt tot ontstekingsproblemen. Koud starten en vaak wegrijden bij koud weer zorgen ervoor dat de isolatietip sneller vies wordt.
Gebied van vervuiling met droge resten – als de motor van het voertuig stationair draait of bij lage belasting, kunnen er zachte (droge) verbrandingsresten op de isolatietip ontstaan, zelfs als de brandstof niet in vloeibare vorm verbrandt.
Trage verbrandingszone – in dit gebied ontstaan geen verbrandingsresten op de isolatietip, en er is ook geen zelfreiniging. Er vormen zich geen resten op het oppervlak van de isolatietip, zelfs niet als de temperatuur van de bougie onder de 500 °C zakt. Een nieuwe bougie is schoon en als een bougie vies is, wordt deze niet schoongemaakt.
Zelfreinigende zone – De verbrandingsresten die in dit gebied op de isolatietip zijn ontstaan, zullen verbranden, en de isolatieweerstand van de tip keert terug naar een normale waarde. De overgang naar de zelfreinigende zone gebeurt meestal tijdens versnelling en bij hogere snelheden van het voertuig.
Bepaling van de thermische waarde van een bougie: Terwijl de motor draait, wordt de bougie warm tot een bepaalde temperatuur. De hoogste temperatuur bevindt zich aan het uiteinde van de isolatietip. De warmtebalans van de bougie, het evenwicht tussen de warmte die binnenkomt en de warmte die eruit gaat, wordt bepaald door de warmteklasse van de bougie. Een belangrijk kenmerk van deze warmteklasse is de zelfontbrandingswaarde. Dit wordt gemeten met een speciale meetmotor door de overdrukdruk geleidelijk te verhogen totdat zelfontbrandingen van de bougie beginnen. De zelfontbrandingen worden gedetecteerd met de ionisatiemethode en vervolgens verwerkt door het regelsysteem met feedback naar de motorbesturing. De thermische belasting wordt uitgedrukt in eenheden van IMEP (Indicated Mean Effective Pressure lb/in 2).
Bepaling van de uitrusting van de motor met bougies: De uitrustingsproef van een bepaalde motor wordt uitgevoerd met speciale apparatuur waarmee zelfontbrandingen kunnen worden gedetecteerd tijdens een verhoging van de ontstekingstiming in vergelijking met de oorspronkelijke instelling, bij een belasting van de motor. Een deel van de uitrustingsproeven omvat vaak een startcapaciteitstest in een vrieskamer, evenals operationele tests.
De gemiddelde liefhebber heeft meestal geen toegang tot deze apparatuur. Daarom kun je ons altijd om advies vragen over welke bougie het beste is voor jouw 2-takt motor.
Heb je interesse in een Brisk- of NGK bougie? Klik dan even op het plaatje met de bougie met de perfecte verbranding:
Black Mamba Parts 